Новости

18.03.2016
Навигатор Новости Административные барьеры
Административные барьеры

Попытки таможни навести порядок в портовых тарифах и ставках, конечно, приветствуются бизнес-сообществом, однако вряд ли окажутся эффективными без сокращения количества операций, связанных с государственным контролем в портах. Несмотря на заверения таможни, что досмотру подлежит всего около 5% товарных партий, на деле всё несколько иначе. Один из экспедиторов рассказал нам, как происходит оформление таможенного транзита в крупнейшей таможне страны.

Итак, Балтийская таможня. Турухтанный таможенный пост. Груз – не санкционный, но подлежащий ветеринарному контролю. Импортер не входит в «зеленый сектор». Таможенная очистка производится в Московской областной таможне. Почему там? Причина ясна: уровень «проходных цен» на данный товар там существенно ниже, чем на Балтийской таможне. Пока ниже. На Балтике это знают, но сделать ничего не могут, транзит никто не отменял, а формирование цены находится в компетенции ФТС. Однако  транзит здесь не приветствуется, и даже во внутренних документах ФТС и СЗТУ прослеживается нацеленность на сокращение его объемов. «С паршивой овцы хоть шерсти клок», поэтому с «транзитеров» выжимают по полной, хотя бы для выполнения своих контрольных показателей.

Шаг первый. Необходимый. Ветеринарный контроль. Осуществляется после прибытия, производится под таможенным наблюдением. Место – рефплощадка. Выставление обходится получателю в среднем в $270.

Шаг второй. Вынужденный. Взвешивание контейнера с грузом. Цена вопроса в зависимости от линии $250-300. Производит экспедитор добровольно с целью уточнения веса брутто. Для чего? Если товары будут потом взвешены по требованию таможни и вес «поплывет» (а по рефгрузам такое бывает частенько), перевозчику грозит АП (административное правонарушение). А это задержка груза на неопределенное время, плата за простои, штрафы и т.д. Поэтому экспедиторы вынуждены страховаться. Таможня ничем не рискует, поскольку контрольные показатели тоже нужно выполнять. Если вес все же отличается от указанного в документах, производится коррекция коносамента. Делается это через линию по письму грузоотправителя, и, соответственно, занимает определенное время.

Шаг третий. Формальный. Декларирование. Производится на бумаге путем подачи документов инспектору непосредственно на посту. Во время приема декларации инспектор по телефону сообщает заместителю начальника поста, курирующему транзит, о факте подачи и тут же получает от него устное указание о применении форм таможенного контроля. Например, «на досмотр». Ни особых причин, ни докладных записок, ни резолюций не требуется. Подчеркнем: это пример практического воплощения системы управления рисками на отдельно взятом таможенном посту отдельно взятой таможни.

Далее следует устное указание экспедитору выставить контейнер на площадку для досмотра. Тут нюанс. Если экспедитор сам выставляет груз на досмотр через сервис-систему ПКТ «Ролис», деньги списываются сразу, что неудобно для экспедитора. В нашем случае это 36 тыс. руб. Если терминал выставляет контейнер по требованию таможни, цена несколько ниже, да и сама оплата осуществляется позже. Почему существует разница в суммах и почему таможенники предпочитают «душить» экспедиторов, принуждая их к «добровольному» выставлению, вопрос, требующий отдельного изучения. Но это еще не все. После досмотра необходимо оплатить стивидору грузовые операции с товаром, иными словами, работу докеров. Например, нашему герою за полную растарку злосчастного рефконтейнера был выставлен счет в 19 тыс. руб.

Как правило, время, связанное с проведением таможенного досмотра, несколько больше, чем срок проверки транзитной декларации, который, не продлевается до 10 дней, как при работе с обычной ДТ. В таких случаях «транзитка» «убивается», и по завершению досмотра подается новая, и не факт, что по новой декларации не сработает новый «риск». Бывает, что по результатам досмотровых операций вес, даже скорректированный после первичного взвешивания, не бьется. Обычно в пределах 100 – 200 кг. Иногда даже и в меньшую сторону. Это к вопросу «не аттестованных» методик взвешивания. Зачем в принципе заниматься поголовным взвешиванием товаров на транзите – это уже вопрос к руководству таможенных органов. Тем более, что все эти операции зачастую дублируются при подаче декларации на товары во внутреннем таможенном органе, поскольку базы деклараций в разных регионах не связаны между собой.

Кроме того, на Балтике транзит частенько следует через рентген-установки (ИДК). Это в профилактических целях. Мало ли чего? Но счет, в конечном итоге, оплачивается импортером. При всех описанных выше манипуляциях наш импортер теряет на госконтроле примерно 1400 долларов. Много ли таких контейнеров? Достаточно для того, чтобы статистика вышла инвестиционно непривлекательной. Это на той самой таможне, где ФТС совместно с Минэком и Минтрансом собирается проводить эксперименты по улучшению рейтинговых позиций России.

Напомним, что один из ключевых показателей Дорожной карты по таможенному администрированию – сокращение денежных затрат бизнеса, связанных с государственным контролем при перемещении товаров через таможенную границу. В результате исследований, проведенных экспертами Всемирного банка в 2015 году, эта сумма составила $1125. Сказать, насколько она точно отражает реальность, сложно. Но чиновники всех уровней, так или иначе причастные к исполнению мероприятий по Дорожной карте, усиленно пытаются решить задачу по снижению этих издержек, основная доля в которых, как известно, связана с внутрипортовым перемещением контейнеров для целей государственного контроля.

Тут пытливый читатель спросит, а что вы, собственно, можете предложить? А на самом деле, немного, поскольку ФТС уже сделала некоторые необходимые шаги, дело осталось лишь за исполнителями. Нужна отлаженная система предварительного электронного декларирования транзита в целях оценки рисков и одновременного проведения контроля всеми государственными органами. Необходима оптимизация СУР с учетом особенностей процедуры таможенного транзита. В частности, отмена профиля риска «два-два-восемь», который ничего, кроме волюнтаризма и коррупционных проявлений не дает. Нужен минимальный набор автоматических профилей рисков, необходимых для эффективного и действительно выборочного таможенного контроля. Нужен электронный внутрипортовый документооборот для исключения ненужной беготни по сервис-центрам. Конечно, все это требует вдумчивой проработки и оперативного внесения необходимых изменений в нормативную базу. А для этого нужна инициатива и воля, которых, к сожалению, мы пока у таможенных чиновников не наблюдаем. 

Источник: провэд.рф